رصد

کد خبر: ۹۵۸۷۰
تاریخ انتشار: ۰۱ مهر ۱۳۹۵ - ۱۲:۵۳

فریده عنایتی: ایران هنوز در گیرودار نوسازی ناوگان هوایی اش است؛ ناوگانی که بعد از سال های تحریم و برجام حالا درگیر مجوز اوفک (OFAC) شده است. البته که صحبت های مختلفی به میان آمده است، اما گویا به این زودی ها هواپیماهای نو در فروداه های ایران فرود نخواهند آمد. به نظر می رسد مشکل تنها مجوز دفتر کنترل دارایی های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا باشد، اما احمد خرم، وزیر راه و ترابری دولت اصلاحات از جمله کسانی است که برای ورود هواپیماهای ایرباس و بوئینگ تمام زوایا را می سنجد و مشکلات مختلف سر راه را بیان می کند. خرم معتقد است: «اوفک اجازه معامله را خواهد داد اما نه در چارچوبی که ما می خواهیم و نه در زمانی که ما نیاز داریم. بنابراین به نظر من این خرید و فروش با تأخیر انجام می شود اما بالاخره انجام خواهد شد.» به گفته خرم، خرید هواپیما به همین سادگی ها نیست و مشکلاتی از جمله، پول، فاینانس، همکاری با بانک های بزرگ دنیا، زیرساخت های فرودگاهی ایران و... هم مطرح است. با خرم در زمینه مجوز اوفک و مشکلات ورود هواپیماهای جدید و نوسازی ناوگان هوایی ایران گفت و گو کردیم.


بهمن ماه سال گذشته بود که در جریان سفر حسن روحانی رئیس جمهوری به فرنسه خبر خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس مطرح شد. چند وقت پیش هم مسئولان شرکت بوئینگ به ایران آمدند و قرار شد چند فروند هواپیما هم از این شرکت خریداری شود. اما حالا بعد از گذشت چندین ماه، خبری نیست و گفته می شود تا دفتر کنترل دارایی های خارجی وزارت خزانه داری آمریکا (اوفک) مجوز صادر نکند، خرید و فروشی هم انجام نمی شود. این روند را چطور ارزیابی می کنید؟


من فکر می کنم با توجه به برجام، اوفک اجازه معامله را خواهد داد اما نه در چارچوبی که ما می خواهیم و نه در زمانی که نیاز داریم. بنابراین به نظر من این خرید و فروش با تأخیر انجام می شود اما بالاخره انجام خواهد شد. حتی من چند روز پیش شنیدم ک یکی از ایرلاین های ایرانی از ایرباس تقاضای قطعه کرده است، اما ایرباس این قطعه را در اختیارشان قرار نداده و گفته که باید مجوز اوفک بگیریم. اوفک هم به این سادگی ها مجوز نمی دهد. البته باید توجه کردکه برجام در واقع این نبوده که بلافاصله هر اقدامی که ایران می خواهد انجام شود. همین موضوع خرید هواپیما، یک بازه ده ساله به طول می انجامد. اما این ماجرا نباید باعث شود که ایرلاین های ایرانی و وزارت راه و شهرسازی روی خرید هواپیما خط بکشند. این کار انجام خواهد شد، اما مسلماً خرد خرد انجام می شود، مگر این که مسئله جدیدی مطرح شود.


بنابراین اگر مجوز اوفک صادر شود، دیگر مشکلی برای خرید و فروش هواپیما وجود ندارد؟


خیر، خرید هواپیما به این راحتی ها نیست. باید توجه کرد که این شرکت ها هواپیماها را مستقیم به ایران نمی فروشند، چرا که ایران پول نقد ندارد و نمی تواند ال سی باز کند. ایران باید یک شخصیت حقیقی یا حقوقی پیدا کند تا آن ها را فاینانس کند. به این ترتیب خریدار باید در یک بانک اروپایی حساب باز کند و 10 درصد قیمت هواپیماهای خریداری شده را در آن حساب واریز کرده باشد. بنابراین این پروسه یک مقدار زمان بر خواهد بود.


مشکلی که در این میان وجود دارد، این است که بانک های بزرگ هنوز همکاری با ایران را آغاز نکرده اند و سطح مراودات در حد بانک های کوچک باقی مانده است. اما مسلماض 10 درصد پول کل هواپیماهای خریداری شده، به همکاری با بانک های بزرگ نیاز دارد.


بله، این روند را نمی شود با بانک های کوچک پیش برد. فرض کنید هر فروند هواپیما به طور متوسط قیمتی حدود 100 میلیون دلار دارد. بنابراین 100 فروند هواپیما، یعنی چیزی حدود 10 میلیارد دلار. ابتدا باید این مسئله را مطرح کرد که ایران اصلاً چنین پول درشتی ندارد، مسئله مهم بعدی هماین است که بعضی از بانک های خارجی ضمانت های دولت ایران را قبول ندارند. به این ترتیب این مسئله بسیار پیچیده است. یعنی این طور نیست که 100 فروند هواپیما سفارش دهیم و آن ها از هفته آینده در فرودگاه امام خمینی(ره) فرود بیایند. برای حل این مسائل، یک تیم پا به رکاب و شبانه روزی باید کار کند، فاینانس ها را پیدا و بررسی کند و شرایط را ببیند.


در دنیا روش هایی مثل تضمین خود هواپیما و هواپیما به شرط تملیک وجود دارد. این روش ها برای ایران کارساز نیست؟


در بعضی از کشورهای دنیا می شود خود هواپیما را تضمین قرار داد و سندش را در رهن فاینانس گذاشت. به هر حال، این روش، روش معمول در دنیا است و به بیشتر کشورهای دنیا، هواپیما را به شرط تملیک می دهند. اما هنوز مشخص نیست این روش که در دنیا اجرا می شود و ایرلاین هایی مثل ترکیش ایرلاین، قطر ایرویز و... که از آن استفاده می کنند و به این ترتیب ناوگانشان را همیشه نو نگه می دارند، درباره ایران هم اجرا شود و شرکت های هواپیماسازی با ایران هم این رفتار را داشته باشند. به این ترتیب نباید خوش خیال بود. به طول مثال طی مذاکره ای که با مدیرعامل ایرباس انجامداده ایم، او قول داده که در دو سال اول، 6 فروند و سالی 10 فروند هواپیما به ایران تحویل دهد، همین روند یعنی تا 10 سال دیگر طول می کشد تا ناوگان هوایی ایران نو شود. به هر حال خم رنگرزی نیست که بشود تعداد زیادی هواپیمایی آن هم از ایرباس و بوئینگ خریداری کرد. به این ترتیب سالی 5 تا 10 فروند هواپیما بیشتر نمی شود نو کرد. چرا که اصلاً بیشتر از این حد هم تولید نمی شود، به هر حال این شرکت های هواپیماسازی از دیگر کشورهای دنیا هم متقاضی و خریدار دارند و باید به آن ها هم پاسخ دهند. از طرفی هم دیگر مشتریان آن ها مشکلات ایران را ندارند و می توانند راحت تر و سهل تر با آن ها وارد کار شوند. بنابراین این که اعلام شود موافقت شده تا تعدادی هواپیما به ایران فروخته شود، ملت و دولت نباید انتظار داشته باشند فردای روزی که اعلام می شود، هواپیماهای نو در فرودگاه های ایران بنشینند.


بنابراین با توضیحات شما، روند فروش هواپیما به ایران بسیار پیچیده است.


بله، باید در نظر گرفته که حتی با وجود مجوز اوفک، روند به گونه ای است که بدنه و بال هواپیما جدا و موتورها جدا فروخته می شود. یعنی خریدار در یک مرتبه بدنه را می خرد و بعد موتور را هم جدا می خرد. اما نکته مهم این است که موتورهای استفاده شده در هواپیماها اکثراً آمریکایی است. موتور هواپیماهای یارباس فرانسه هم آمریکایی است. حتی 34 درصد از تولیدات شرکت رولزرویس هم آمریکایی است. این در حالی است که اروپا تعهد داده که هر جا کالایی 10 درصدش ساخت آمریکا باشد، مشمول تحریم خواهد بود.به این ترتیب هیچ هواپیمایی پیدا نمی شود که 10 درصدش متعلق به آمریکا نباشد.


ارزیابی شما از لیست خرید و سفارشات ایران چیست؟ یکسری صحبت ها از مشکلات مدل هایی مانند A380 ایرباس مطرح بود.


به طور کلی هواپیماهایی که ایران لازم دارد، یکسری هواپیماهای دوربرد برای مسیرهایی مثل پکن، توکیو و... است. بهترین مدل هم برای این مسیرها، هواپیماهای 77 بوئینگ است. البته مدل های 330 و 340 ایرباس هم مطلوب هستند، اما مدل 380 ایرباس اصلاً به درد سیستم هوایی ایران نمی خورد. چرا که هزینه های این مدل بالا است. اگر هم خریدی در این باره انجام می شود، واقعاً بیشتر از 5، 6 فروند برای مسیرهای دوردست نیاز نیست. حتی برای سفر حج هم ایران به این هواپیماهای دوربرد نیاز ندارد، چرا که این سفر حداکثر دو ساعت و نیم پرواز است و با هواپیمای 320 ایرباس هم می توان پروازهای مکه و عتبات عالیات را انجام داد. این سفرها، سفرهایی با برد متوسط هستند. همچنین برای پریدن و فرود ایرباس مدل 380 در فرودگاه های ایران، لازم است 400 تا 500 متر به باند اضافه کنیم. البته ایرباسی ها هم مدل 380 را برای ایران کنار نگذاشتند که طی ماه های آینده هم به ما بفروشند. باید سفارش بدهیم که برایمان بسازند یا سفارش مشتری دیگری باشد که انصراف داده و در این حالت یک 380 آماده را به ما بفروشند. به هر حال مدل 380 برای پروازهای داخلی که مدت زمان آن زیر 5 ساعت است توجیه ندارد و هزینه های آن بسیار بالاست. در نتیجه بهتر است در صورت خرید این مدل، فقط برای پروازهای خارجی مورد استفاده قرار بگیرد.


به نظر می آید که تمام این سفارشات در زمینه سفرهای خارجی باشند. آیا پروازهای داخلی ایران نیاز به نوسازی ندارد؟


اول این که معمولاً ایرباس و بوئینگ هواپیمان کوچک ندارند و برای ساخته شدن باید به آن ها از پیش سفارش داد. اما کشورهایی مثل کانادا و برزیل هواپیماهایی با برد متوسط و نزدیک تولید می کنند. این هواپیماها برای مسافرت های داخلی مناسب هستند و اصول ظرفیت شان بین 50 تا 100 صندلی است.


دلیل این عدم توجه به پروازهای داخلی چیست؟


به دلیل ارزان بودن پروازهای داخلی، ایرلاین ها اصولاً هواپیمای دست دوم خریداری می کنند بنابراین آن ها 3، 4 و گاهی 10 میلیون دلار می پردازند و هواپیمای دست دوم می خرند، استدلالشان هم این است که هواپیمای دست دوم، همان کاری را می کند که هواپیمای نو می خواهد انجام دهد. اما در واقع آن ها متوجه نیستند که هواپیمای صفر تا 6، 7 سال اول هیچ خرجی نداردف بعد این مدت است که به خرج می افتد. بنابراین خرید هواپیمای دست دوم اقتصادی نیست. این گروه با این طرز فکر فقط همین امروز را می بینند و به فردا نمی اندیشند و این کوتاه بینی برای کشور مشکل ایجاد می کند.


در سیستم حمل و نقل هوایی ایران نواقص زیادی وجود دارد که رو به راه کردن آن ها هم می تواند به اندازه خریدن هواپیما مهم باشد. کدامیک از این موارد به نظر شما در اولویت اول قرار دارد؟


خرید هواپیما و زیرساخت ها همه قطعات یک پازل هستند. در حمل و نقل نمی شود گفت ریل داشته باشید و ناوگان را رها کنید. مثلاً جاده داشته باشیم و خودرویی در کار نباشد. چرا که در آن صورت مردم باید پیاده روی آسفالت راه بروند. بنابراین این موارد لازم و ملزوم هم هستند. منتها باید با یک استاندارد مناسب و به روز شده حرکت کرد. به طور مثال آی ال اس هایی که در فرودگاه های ایران نصب شده، کت یک است. (سامانه «آی ال اس» سیستمی است که به فرود امن پروازها در شرایط آب و هوایی مناسب و دید کم کمک کرده و کنسلی ناشی از دید کم را به حداقل می رساند.) کت یک تا 4 کیلومتری می تواند هواپیما را به فرودگاه برساند. در این 4 هزار متر هواپیما باید در کنترل خلبان پایین بیاید، بنابراین خلبان باید 4 هزار متر دید داشته باشد. در آی ال اس کت 2، این فاصله حدود 700، 800 متر است؛ یعنی اگر تا 700، 800 کمتر دید داشته باشید می توانید فرود بیایید. اما در آی ال اس کت 3، این فاصله، صفر صفر است و هواپیما اتوپایلوت می نشیند. اما مسئله اصلی این است که در ایران اصلاً کت 3 وجود ندارد و تنها در فرودگاه امام کت 2 داریم. ایران در زمینه حمل و نقل هوایی نیازمند کت 3 است. به هل حال زمانی که هوا برای فرود هواپیما نامطلوب باشد و دید ضعیف باشد، کت هواپیما را به سمت باند هدایت می کند و بر حسب پیشرفته بودن کت، متراژی که هواپیما را می توان در این شرایط AUTOPI-LOT کرد متفاوت است. همچنین باید توجه کرد که مدل های 340، 330 و 380 ایرباس پرواز در فرودگاه های ایران نیاز به کت 3 دارند. هواپیماهای غول پیکری که از 300 تا 500 مسافر را جا به جا می کنند باید در شرایط ایمن فرود بیایند. به این ترتیب تجهیزات و هواپیما فرودگاهی همواره باید به روز شوند. این تجهیزات را هر سال باید بازنگری کرد و در دنیا با پیشرفت ها و دانش تکنولوژی تطبیق داد تا زمانی که خودمان صاحب تکنولوژی و دانش شویم؛ حالا چه در زمینه هوانوردیف چه ریلی و چه دریایی.


البته در زمینه هوایی من فکر می کنم که توجیه نداشته باشد وارد شویم. ساخت هواپیما، یعنی راه صد ساله دنیا را از صفر شروع کنیم. در مورد کشتی سازی، ایران سه کشتی سازی بزرگ دارد، فقط باید تجهیزات بیاوریم، نصب کنیم و قطعه بسازیم. به هر حال، نمی توانیم در دستگاه های ناوبری وارد شویم. چرا که هواپیما و باقی قسمت های حمل و نقل خیلی حساس هستند. این در حالی است که تجهیزات ناوبری باید تجهیزاتی مطمئن باشد. الان فرودگاه های ایران به لحاظ استاندارد برای فرود هواپیماهای دوربرد اشکال دارند و باید به روز شوند، البته هم فرودگاه و هم تجهیزات را باید به روز کرد. تجهیزات هم به حدی مهم است که حتی زمانی که روسیه می خواست هواپیماهایش را بخارج بفروشد، سیستم ناوبری و موتورش را اروپایی قرار می داد. باید توجه کرد تجهیزات آمریکایی و اروپایی معمولاً با یکدیگر فرق دارند. به هر حال، محصولات آمریکایی حداقل یک نسل در دانش و تکنولوژی جلوتر از باقی کشورها هستند. مسئله دوم این است جنس ها و تجهیزات آمریکایی ارزان تر از تولیدات دیگر کشورهاست، این محصولات گاهی 25 درصد ارزان تر از محصولات اروپایی است، چرا که اندازه تولیدات امریکایی بیشتر از باقی کشورهاست. به طور مثال در 5 سال گذشته، در کل اروپا سالانه 20 هزار موتور سنگین تولید می شود، اما در آمریکا سالانه 200 هزار دستگاه موتور سنگین ساخته می شود. موتور سنگین هم متعلق به کامیون، اتوبوس، کشتی، قطار، هواپیما و لوکوموتیو است.


با این حساب خریدهای ایران همیشه گران تر شده است.


البته پولی که داده ایم کمتر بوده اما هزینه بیشتر بوده است. به این ترتیب از بعد از انقلاب، هر کالایی که از اروپا خریده ایم، چه کالای سرمایه ایف چه واسطه ای و چه مصرفی به طور میانگین، 25 درصد گران تر خریداری شده است. البته در خرید از آسیایی ها این رقم به 50 درصد گران تر هم می رسد. به طور مثال در سال هایی عنوان می کردند که توپولوف، هواپیمای ارزانی است و از آن بخرید. اما ما برای اثبات ارزان نبودن توپولوف، مقایسه ای انجام دادیم و مشخص شد که هواپیمای بوئینگ از همه هواپیماها ارزان تر است. در این بررسی ما یک هواپیمای با ظرفیت 200 نفر را در توپولوف، ایرباس و بوئینگ مورد بررسی قرار دادیم و قیمت هر صندلی پرواز را حساب کردیم. ساعت مفید پرواز در توپولوف 45 هزار ساعت، در ایرباس 85 هزار ساعت و در بوئینگ 110 هزار ساعت است. به این ترتیب قیمت هواپیما را تقسیم بر ساعات مفید پرواز کردیم و نتیجه این شد که بوئینگ ارزان ترین هواپیما شد. قیمت ایرباس متویط و توپولوف هم گران ترین هواپیما محاسبه شد. ما این آزمایش را انجام دادیم تا آینده نگری کرده باشیم.


مسئله ای که در این میان با آمدن هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی ایران مطرح می شود، آموزش خلبان ها و کارمندان ناوگان هوایی است. از این نظر مشکلی انجاد نمی شود؟


ما در هیچ زمینه ای چه حمل و نقل هوایی و چه دریایی و ریلی و چه جاده ای، مشکل نیروی انسانی و کروی در کشتی، هواپیما و قطر نداریم. به عبارتی ایران از لحاظ نیروی انسانی کاملاً خودکفا است. کروی های پرواز ایران در کشورهای دیگر هم کار می کنند. ایران در کشورهای مختلف دنیا خدمات فنی مهندسی ارائه می دهد. شاید تا 10 سال گذشته، به طول مثال روی کشتی ایرانی ها خارجی ها از جمله، هندی ها و پاکستانی ها بودند اما الان هیچ کدام از کروی های ما خراجی نیستند. کروی پرواز هم شامل تمام خدمه پرواز از جمله، خلبان، تیم پرواز، مهمان دار و... می شود. ما حتی در آموزش هم مشکل نداریم. ظرفیت نیروی انسانی ایران بیش از نیاز کشور است. از 10 سال پیش به این سمت، روی نیروی انسانی کار شده است، کروی ها تشکیل می شدند و خودشان را در بازارهای جهانی عرضه می کردند. به طول مثال کروی های پرواز به راحتی و بدون مشکل در دیگر کشورها خدمات ارائه می دهند.


منبع: هفته نامه صدا، شماره 96

مطالب مرتبط
نام:
ایمیل:
* نظر:
ادامه
آخرین خبر

کاپیتان کار، تعمیرات خودرو با روشی ‌‌‌‌‌‌جدید

بورس باز هم درجا زد

آیا طلا به روند صعودی ادامه خواهد داد؟

ارزانی دلار هم کمکی نکرد

مرغ ۱۵ هزار تومانی تخلف است

از دست رفتن رشد وال‌استریت با توقیف نفتکش انگلیسی

طلا و سکه ارزان شد

طلای جهانی رکورد 6 ساله را شکست

ما ایرانی ها با پولمان چه می کنیم؟

گیر افتادن دلار در دوراهی صعود یا کاهش

در فردو چه می‌گذرد؟

احمدی‌نژاد از ترامپ تعریف کرد

نشست مدیران ارشد بخش مسکن با رئیس‌جمهور

نفت‌کش بی بی سی هم به گِل نشست!

هم‌اندیشی فرمانده‌کل ارتش با مشاوران جوان

اعتراف امریکا به قدرت برتر پهپادی ایران

پاسخ 7 بندیِ شمخانی به ادعای بولتون

ظریف: با ایران بازی نکنید

وزیر خارجه بحرین از ایران خشمگین شد!

هشدار توئیتری رضایی به ترامپ و ملکه انگلیس

کاپیتان‌‌‌‌‌ کار، تعمیرات خودرو با روشی جدید

اولین واکنش ملکه انگلیس بعد از توقیف نفتکش

نقشه دولت ترامپ برای "دلار"

بی اعتمادی عراق به نیروهای دموکراتیک سوریه

رژیم صهیونیستی دست به دامان رهبران دینی شد!

کسری بودجه جلوی مقامات بلغارستان برای خرید اف16 را نگرفت

نشت اطلاعات کار دست شرکت آمریکایی داد

ریخت و پاش آمریکا برای اطلاعاتی از یک رهبر حزب‌الله

ترامپ میانه خوبی با بانک ندارد

شکستی بزرگ برای عربستان

کاپیتان کار، تعمیرات خودرو با روشی جدید

بیمه بیکاری به کدام کارگران تعلق نمی‌گیرد؟

سرپرست وزارت آموزش و پرورش اولویت اولش را اعلام کرد

پایان نامه فوق لیسانس در باره خیار!

مردی همسرش را بخاطر پول خفه کرد

نظر معاون وزیر علوم درباره طرح حذف کنکور

ماجرای شهریه‌های 25 تا 35 میلیونی برخی مدارس لاکچری

آمار نهایی شرکت کنندگان در انتخاب رشته آزمون ارشد

بازار گرمی برخی پزشکان با رژیم تغییر جنسیت جنین

اجاره‌ بلای جان مدارس استیجاری